每到春運，伴隨著“一票難求”的還有“黃?！焙痛笠?guī)模搶購票、退票等現(xiàn)象。究其根本，都是利用了春運購票的剛性需求和倒票、退票的低成本。遏制這些行為，實現(xiàn)運力資源的優(yōu)化高效配置，除了政府這只手更好發(fā)揮作用外，也應引入市場手段，實施一下浮動票價。（經(jīng)濟日報1月19日）

近日著名學者提出的用火車票春節(jié)期間漲價來降低需求，分散部分客流的建議，又一次將人們的目光聚焦在了火車票的價格之上。無論是火車票價格隨行就市，還是每年都會拿來炒作的站票半價，凡是把火車票價格與民生聯(lián)系到一起都能博得人們的同情。為了站到人民群眾的隊伍中去，為了避免成為眾矢之的，該論點巧妙的避開漲價問題，只是提出在春運期間客流量低谷時期降低火車票價格從而吸引客流，提升整體收益。

然而這種觀點，無論是從經(jīng)濟學的角度還是我國當下春運的現(xiàn)狀來看都是難以自圓其說的。 價格下浮的確能夠吸引需求的增長，但是對鐵路客流量的影響并沒有想象中的那么巨大，一方面價格影響需求者以命題的前提是供求雙方是一種長期穩(wěn)定的關系且供需矛盾需控制在可處理的范圍內(nèi)--火車票的供求顯然不在此前提條件之下，而之前猖獗的高價票黃牛黨恰恰說明了這一問題。另一方面，此觀點既然要求以市場手段解決火車票的問題，要求火車票供大于求時降價，供不應求時價格必然也將上浮。如果強制使用行政手段干預浮動又算得上哪門子按經(jīng)濟規(guī)律辦事。在春運這個特殊時期，此舉不但得不到廣大旅客的青睞，也恰恰不是鐵路部門希望看到的—既然單純的能夠使用經(jīng)濟手段解決，鐵路部門干嘛還要舉總公司之力竭盡所能安排運力？只要賺錢，學一學雷總的饑餓營銷不是更好？

然而包括春運在內(nèi)的鐵路運輸從來都不能用簡單的市場規(guī)律來衡量。作為國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，鐵路運輸?shù)幕A性服務設施身份在中外各國都得到不同程度的體現(xiàn)。無論是火車票自上世紀九十年代以來價格不變還是堅持為學生出行提供半價車票，我國鐵路的這一特性都得到了很好的體現(xiàn)。無論是從春運的國情上還是供求關系上，在春運這個特殊時期實行火車票的價格的浮動都非明智之舉。更何況在我國春運歷史上，自2001年至2007年實行的春節(jié)車票價格浮動非但沒能環(huán)節(jié)春節(jié)出行壓力，反而帶來了社會矛盾，影響了鐵路作為基礎性服務設施的定位。

盡管如此，春運火車票浮動的提出在鐵路政企分開之后迎來的第一個春運之時提出還是有一定的積極意義的。從市場定位看，鐵路相對于公路、航空而言，在中長途運輸上占據(jù)明顯的優(yōu)勢。短途而言，公路則拔得頭籌。由于火車開行成本巨大，普通車列開行基本處在微盈利與不盈利的尷尬局面。從長遠來看，票價在有合理控制按照市場規(guī)律細化后部分票價隨行就市是之后發(fā)展的必然趨勢。

然而將定價權交于市場絕不應該學習馬老板“先提價，后打折”的營銷模式。而是應當將開行車列中的高鐵以及部分動車車票可以學習民航等部門的經(jīng)驗通過價格浮動吸引低谷時期客流量；而普通列車的價格放開還要通過仔細論證與推敲，既要注重這些列車的市場定位，也要重視民生定位。

今年春運高達30余億次的人流量僅靠車票價格浮動式解決不了什么問題的，受運能限制的影響，開足了馬力的鐵總公司再怎么努力也滿足不了需求，解決回家問題還要海陸空多種運輸方式聯(lián)勞協(xié)作。面對洶涌的回家人潮，公路系統(tǒng)中適當減免節(jié)假日出行的高速費用未嘗不是明智之舉。（付森）